-
-
Приватизационните договори не могат да се изменят, пише в закон. Правилото дава гаранции на държавата, че интересът й на продавач на даден ценен актив ще бъде опазен. И е стимул за бизнесмените да преценяват добре рисковете, преди да се хвърлят в инвестиционно начинание. Сега обаче изплува първият съдебен прецедент, който може да преобърне правилата на тази публично-частна игра.
В началото на април 2017 г. Арбитражният съд при Българската търговско-промишлена палата излезе с решение, с което позволи договорът за приватизация на Параходство „Български морски флот“ (БМФ), контролирано от братята Кирил и Георги Домусчиеви, да бъде променен. Основното желание на собствениците е да се промени ангажиментът им да поддържат определен тонаж на корабите. Оправданието им е, че има „стопанска непоносимост“, тъй като корабният бизнес е изпаднал в криза малко след приватизацията на БМФ. Важно допълнение е, че в търговското право исковете за промяна на договори на база „стопанска непоносимост“ са своеобразна екзотика, а когато става въпрос за приватизационни договори – пълен прецедент. Който редактира закон.
Искът е срещу Агенцията за приватизация и е от юли миналата година. Арбитражът в състав Валентина Зартова, Станимир Цоцов и Дончо Хрусанов уважава желанието на корабособственика. Държавното ведомство ще трябва и да заплати и част от гигантските разноски на частната компания по делото – 3.7 млн. лв. И най-вече на собствениците на флота са спестени огромни неустойки от над 55 млн. лв., които иначе би трябвало да се платят през лятото на 2018 г. за неизпълнението на условията по приватизационния договор.
А прецедентът отваря врата и други приватизатори, които изпитват пазарни трудности, да пожелаят да променят ангажиментите си, поети пред държавата.
S.O.S.
На 8 август 2008 г. купувач на 70% от БМФ става германско-българският консорциум „Кей Джи маритайм шипинг“. Цената е 440.1 млн. лв. В края на август 2013 г. собственик на „Кей Джи маритайм партнърс“ вече е изцяло българският партньор в сделката – „Адванс пропъртис“, холдингът, обединяващ голяма част от бизнеса на братя Домусчиеви. Купувачът се сдобива с общ тонаж от търговски кораби 1.4 млн. DWT (дедуейт). Един от ангажиментите по договора е към десетата година след сделката купувачът да има 1.3 млн. DWT. Друго изискване е през 2018 г. средносписъчният плавателен състав да е 2360 души. Инвестициите пък трябва да са 779.9 млн. лв. в кораби. Трябва да падне и възрастта на плавателните съдове.
След сделката обаче започва световната икономическа криза и свиването на морската търговия. Индексите, които определят навлото на различните видове кораби, се сриват заедно с приходите и печалбите на корабособствениците. „От септември 2008 г. се забелязва значително влошаване на пазарите, като годината завършва при Baltic Handy Size Index (BHSI) от под 300 точки, при среден за 2008 г. от 1990 точки“, което, преведено в пари, означава спад на тайм чартърния еквивалент от над 30 хил. долара на ден до под 4 хил. долара на ден, което е под стандартните дневни разходи“, обясняват от компанията. Преди кризата обаче са направени много поръчки за нови кораби и те започват да излизат на пазара, като новият свободен тонаж не дава възможност да се възстанови навлото след края на пазарните катаклизми.
Държавата ответник
Осем години след приватизацията и две години преди да трябва да си плати неустойките пред държавата „Кей Джи маритайм шипинг“ излиза с искане до Арбитражния съд договорът да бъде изменен така, че ангажиментът за тонаж да бъде намален от 1.39 млн. DWT на 880 хил. DWT, а средносписъчният плавателен състав – от 2360 на 803 души.
Ответникът Агенцията за приватизация прави възражение относно компетентността на Арбитражния съд да решава този спор, тъй като арбитражната клауза не включва спорове за приспособяване на договора към нови обстоятелства, като се позовава и на Закона за приватизация и следприватизационен контрол, който забранява предоговаряне на поетите с приватизационните договори задължения. Според юристите на ведомството въпросната „стопанска непоносимост“ от Търговския закон е приложима само по отношение на търговски сделки, а не и за приватизационни договори, които нямат характер на търговска сделка.
Агенцията изтъква и аргументи срещу основателността на иска, като твърди, че не е доказано наличието на предпоставките на стопанската непоносимост. „От извършените следприватизационни проверки, както и от предоставените от ищеца отчети ответникът прави извод, че не отговарят на истината твърденията, изложени в исковата молба, че поддържането на средногодишния тонаж от 1 300 000 DWT твърде много е обременило купувача, тъй като той до 31 януари 2015 г. е в неизпълнение на тази клауза и не е поддържал такъв тонаж“, се казва в арбитражното решение. По отношение на икономическата криза от есента на 2008 г. Агенцията за приватизация казва, че тя се е предшествала от световна финансова криза от 2007 г. и ищецът е бил длъжен да предвиди субективното й отражение върху дейността на БМФ и да прецени своевременно дали да участва в процедурата по приватизация на компанията. Ответникът смята още, че не е налице причинно-следствена връзка между световната икономическа криза от 2008 г. и задълженията на ищеца за инвестиции и средносписъчен брой на плавателния състав за 2016, 2017 и 2018 г., още повече че по искане на купувача агенцията е разсрочила задължението му за инвестиции за първия отчетен период на приватизационния договор, приключващ в края на 2009 г.
Решение за прецедент
Съдът обаче не приема въпросните възражения. Съставът решава, че въпросният текст от Търговския закон за „стопанската непоносимост“ е приложим и към приватизационните договори, тъй като те са били особен вид продажба със смесен гражданскоправен, търговски и административен характер.
„Ето защо следва да се измени приватизационният договор… в случай че след подписването му настъпи коренна промяна на икономическите условия, при която изпълнението на задълженията по договор няма да е в интерес на държавата и обществото (включително и защото води до разорение на купувача)“, казва съдът, като определя БМФ като структуроопределящо за икономиката на държавата, тъй като евентуална негова несъстоятелност ще има изключително тежки негативни последици за обществото и държавата. „Ще има сериозни неблагоприятни резултати и за неговите собственици, а не е налице конституционен принцип за подчиняване на интересите на отделния индивид на тези на държавата“, пише още в решението.
По същество по искането за промяната на тонажа съдът се позовава на съдебната експертиза, която показва, че в шипинга е имало устойчиви нива на секторния индекс BDI за периода 1985 – 2003 г., свръхпикови нива до средата на 2008 г. и после спад на индексите, голямо количество свободни кораби и мощно рязане на скрап заради ниските нива на навлото. Конкретно за БМФ експертизата показва, че „налице е трайна тенденция през последните години за намаляване на приходите и на рентабилността“ и непрекъснато снишаване на ликвидността, като нещата за дружеството се утежнявали допълнително от влошената политическа обстановка в районите му на корабоплаване: Кримска криза, търговските санкции спрямо Русия, напрежението в Близкия изток. Следва анализ на отражението на кризата върху дейността на товародателите на БМФ, като съдът не приема тезата на агенцията, че световната криза не се е отразила съществено върху приоритетния товар на флота – зърното, като това, че при него имало ръст на производството, било сигнал, че на пазара се формират излишъци, които не могат да се реализират чрез каналите на международната търговия.
По отношение на непредвидимостта съдът стъпва на приватизационната оценка на БМФ, направена от продавача преди приватизацията, където кризата не фигурира като нещо задаващо се. В бизнес плана на купувача също липсва въпреки отчитането на фалита на Lehman Brothers. Съдът не приема и възражението на ответника, че предвидимост има поради цикличността на събитията, тъй като трябвало да има поне два пъти повторения на устойчивост, спадове и възходи, и то през сравнително еднакви периоди от време.
Море с по-малко кораби
Експертизата показва, че БМФ е нарязало на скрап повече кораби (по-голям тонаж) от предвиденото по бизнес план при покупката – вместо 46 са извадени 60 броя, като причините са високата им възраст, големият разход на гориво, намаленото търсене на въпросния сегмент кораби и съответно БМФ няма нужния тонаж.
Експертизата разиграва и варианти колко трябва да инвестира БМФ, за да го достигне. Сметките показват варианти – 259, 482, 638 млн. долара (в зависимост от това дали корабите са 5-годишни или ново строителство). Съдът обаче не ги приема, тъй като проблемът не можело да се реши без новите кораби да имат изгодна реализация на фрахтовия пазар, а както било установено, корабособствениците продължават да имат сериозни проблеми. Вариантът за „закупуване на нови кораби със средствата, получени от извадените кораби или допълнителни инвестиции, е твърде хипотетичен“, пише още в решението, както и че допълнителните инвестиции ще доведат до преки финансови загуби за БМФ. „Инвестициите по приватизационните договори не трябва да се правят самоцелно“, пише в решението.
Като заключение и след изчисляване на изведения от експлоатация тонаж и закупените нови кораби по ангажимента за инвестиции съдът излиза с решение изискането за тонаж за периода 2008 – 2018 да се намали на 907 хил. DWT.
Съдът обаче не приема другото искане на корабособственика – да се намали броят на персонала, въпреки че той е по-голям от реалните му нужди още повече след намаляването на тонажа. Един от аргументите на съда е, че за периода 2008 – 2013 г. плавателният състав е бил два пъти по-голям от този, реално намиращ се на борда на корабите, т.е. съдът решава, че за БМФ не е стопански непоносимо да го поддържа.
Или явно за арбитрите е нормално БМФ да изпълнява социални функции, но не и да покрие изискването по приватизационния договор за обем на флота. Нормално е явно и да се създаде опасен прецедент, който да повлече крак за изменение и на други договори, когато бизнесмените не са си направили добре сметката. Сега агенцията трябва да реши дали да обжалва постановеното от арбитрите пред съд, като има още два месеца да предприеме нещо.
