-
-
След туризма най-голям дял в синята икономика на страната имат пристанищата, макар и добавената стойност за икономиката на този подсектор да се оценява на едва 100 млн. евро през 2016 г. Растежът му върви в комплект със съживяването на икономиката и увеличения внос на стоки. Най-голямото пристанище на база оборот е „БМФ Порт Бургас“, което за 2017 г. е с ръст на приходите 71%. Компанията е концесионер на пристанище Бургас и е собственост на „Адванс пропъртис“ на братята Георги и Кирил Домусчиеви. „БМФ Порт Бургас“ оперира терминалите за насипни товари „Бургас-изток – 2“ от 2012 г., а от 2013 г. и този за контейнери – „Бургас-запад“. Наскоро от дружеството обявиха, че досега са инвестирани 99 млн. евро. за данъчен склад за горива, силозен комплекс за обработване на зърнени товари и др. От миналата година на пристанището голям товародател е „Аурубис България“. За нуждите на медодобивния комбинат са били изградени нов склад за обработка и съхранение на меден концентрат на стойност 15 млн. евро и терминал за обработка и съхранение на сярна киселина на стойност 14 млн. евро.
Второто по приходи пристанище отново е в Бургас. Това е „Порт България Уест“ на Цветелина Бориславова през инвестиционния й фонд Си Ес Ай Еф (CSIF, Clever Synergies Investment Fund). Тя придоби бившето пристанище на „Океански риболов“ в североизточната част на Бургаския залив през есента на 2013 г. заедно с хладилната база и рибопреработвателно предприятие в района. През 2014 г. фондът купи още едно пристанище, част от „Черноморски риболов Бургас“, намиращо се в съседство с първото, за да може да се развиват там фериботни превози. През август същата година беше пуснат и първият ферибот – „Дружба“, за грузинското пристанище Поти (сега спира в Батуми) и Новоросийск, който може да превозва над 200 контейнера, 110 камиона, 90 леки автомобила и около 400 пасажери. Така през миналата година пристанището на Цветелина Бориславова учетворява приходите си до 86 млн. лв. и на практика изпреварва държавното „Пристанище Варна“. В отчета на компанията се посочва, че основната причина за големия скок е продажбата на кораба „Дружба“ на дъщерната „ПБ шипинг“. Пристанището обаче е отчело и ръст на обработените товари и те са били 555 хил. тона, като най-сериозен е ръстът при контейнерите – с 40%.
Плаващи проблеми
Според Българската морска камара (БМК) от следващата година ще започне да се прилага европейски регламент, който изисква обезпечаването на стоките във временните складове на пристанищата (терминалите). Това трябва да става с банкови гаранции пред Агенция „Митници“, което ще блокира сериозни средства на компаниите. Някои пристанища в Европа са обявени за свободни зони и са освободени от това задължение, но българските нямат такъв статут. От сектора изчисляват, че в някои случаи обезпечението може да достигне 20 млн. лв., което би ги поставило в неконкурентна позиция.
Друг актуален проблем са случаите на изоставени от собствениците кораби или арестуваните кораби, които с години стоят по пристанищата и заемат свободно за бизнес място. Например „Анатолий Колесов“ и „Део Джоланти“ стоят повече от 5 години във варненския кораборемонтен завод „Булярд“, защото техните собственици не са платили за ремонта им, коментират пред медиите от БМК. След близо година престой украинските моряци от арестувания AMSEL, който беше на кей край Варна, напуснаха кораба и си заминаха по родните места, без да са получили и стотинка от неизплатените им заплати. За да се решат подобни казуси, от БМК предлагат законови промени, които да дават определен срок на корабособственика да се погрижи за съда и ако това не се случи, да се преминава към публична продан.
Къде са корабите
Не толкова розов е хоризонтът пред морския транспорт, който беше силно ударен от финансовата криза от 2008 г. в глобален мащаб. Секторът регистрира драматичен срив на навлото, което за корабособствениците означава или спиране на плавателните средства и плащане на такси на пристанището, или изпълнение на поръчки под себестойност. В същото време на пазара излезе голям свободен тонаж заради редица нови кораби, поръчани още преди кризата, и това допълнително забави възстановяването на сектора.
Българските корабособственици не успяват да посрещнат добре тази дълга рецесия и много от тях или са продали корабите си, или са фалирали. Към момента членовете на Българската асоциация на корабопритежателите се броят на пръстите на едната ръка. Компании, които преди кризата се развиваха силно – като например „Варна шипинг енд трейдинг“, в момента са в ликвидация. Дружеството е собственост на Веселин Генов, някогашен представител на БМФ в Италия и брат на бившия директор на БМФ Гено Генов.
Единствената по-голяма компания – Параходство „Български морски флот“ на братя Домусчиеви, също имаше сериозни проблеми на световния пазар и неблагоприятната икономическа обстановка се превърна в причина корабособственикът да се опита да промени условията на приватизационния договор, и по-специално да намали изискването за минимален тонаж.
Другата по-голяма като приходи компания отново е свързана с БМФ. Това е фериботната „Варнафери“, създадена през 2011 г. като съвместна компания между БМФ и Параходство „Българско речно плаване“, част от бизнеса на „Химимпорт“. Корабът й „Варна“ вози по линията Варна – порт Кавказ. Сред големите има и още един ферибот. Това е корабът „Белла“ на „Белфери“, собственост на община Белослав, който прави превози между квартал „Аспарухово“ и морска гара Варна. За услугата дружеството получава субсидия.
Строителство и ремонти
По-добре изглежда картината при корабостроенето и ремонтите. Първите пет компании имат общи приходи за 2017 г. над 140 млн. лв. и с изключение на наследника на Варненския корабостроителен завод – „Булярд корабостроителна индустрия“, останалите работят на печалба.
В този бизнес, вместо да пречи, кризата помага. Някои корабособственици решават да използват момента на по-слаби поръчки и да вкарат плавателните си средства за ремонт, като клиентите са основно чужди дружества.
Генерален проблем на местното корабостроене в сравнение с големите в света от Китай и Южна Корея е липсата на достатъчно финансов ресурс. При строителството на кораби клиентът обикновено изисква от корабостроителницата определени финансови гаранции. Така преди години бизнесът се опита да лансира идеята за държавен гаранционен фонд, но не беше приета, тъй като по правилата на ЕС това би било забранена държавна помощ.
Извън бизнесите, свързани с кораби, между 2009 и 2016 г. най-бързо расте производителността в условно наречения от ЕК подсектор „Живи ресурси“ – добив, обработка и търговия с живи морски ресурси. Докато работещите тук намаляват с 3.5% до 8 хиляди, добавената стойност се утроява до 66.1 млн. евро през 2016 г. Заради ниската консумация на риба в страната и търсенето на евтини риби браншът се е ориентирал към преработване и последващ износ на продукцията си.
